ÉVOLUTION DE L’EMBRAYAGE

Notre expert résident en technologie examine de plus près une autre partie essentielle de votre moto  – cette fois, l’embrayage.

Lemmy

L’embrayage d’une Harley-Davidson^® Big Twin fait partie intégrante de la moto. Ce qui le différencie de celui de nombreux autres modèles, c’est qu’il se trouve dans un carter spécial, sur le côté de la moto, et ce, depuis de nombreuses années. Par ailleurs, l’embrayage d’une Big Twin est très, très grand. Pourquoi? En raison de son évolution. L’embrayage est sans doute l’une des pièces les plus intéressantes, et les plus importantes, de la moto, notamment du fait de son efficacité.

Les tout premiers modèles Harley^® Twin étaient équipés d’une transmission directe. Le moteur faisait alors tourner la roue arrière directement, au moyen d’une courroie en cuir. Ces machines se reconnaissaient de loin en raison de la poulie de la roue arrière qui était assez grande; son diamètre était presque identique à celui de la roue! Les motocyclistes utilisaient un levier du côté gauche du réservoir pour appliquer une tension sur la courroie et faire avancer la moto. Lorsque la tension était relâchée, le moteur tournait et la courroie se détendait simplement pendant la rotation de la poulie, ce qui empêchait le moteur de caler.

En 1912, Harley-Davidson a commencé à proposer un embrayage permettant de laisser le moteur tourner librement sans compter sur la tension manuelle exercée sur la courroie. Rapidement, par la suite, d’autres innovations ont commencé à tirer avantage de cet embrayage, comme la boîte de vitesses à deux rapports montée sur le moyeu de roue arrière et le développement véritablement exaltant d’une boîte de vitesses à train baladeur à trois rapports, qui a fait ses débuts en 1915. Garantie par l’usine pour fonctionner à 65 mi/h (104,6 km/h), la moto sur laquelle ces transmissions étaient équipées nous semble plutôt familière. Pourquoi? Notamment à cause de l’embrayage, qui se trouvait sous un carter de chaîne, du côté gauche de la moto, à peu près au même emplacement qu’aujourd’hui.

L’embrayage pouvait être actionné au moyen du levier familier utilisé sur les courroies en cuir, mais il était aussi relié à une pédale qui pouvait être actionnée avec le pied gauche. La pédale contrôlait une tige en métal qui servait de tringlerie liée à l’embrayage. Contrairement à l’embrayage courant à pédale, que l’on trouve sur les voitures, les premiers embrayages H-D^® étaient de type à culbuteur. Au lieu de retrouver sa position initiale lorsqu’il est relâché, comme la pédale d’embrayage de la plupart des automobiles, l’embrayage à culbuteur a recours à une came qui garantit son engagement ou son désengagement, selon ce que souhaite le motocycliste. Cette même configuration générale a été appliquée à la boîte de vitesses à quatre rapports en 1936.

Ce système de fonctionnement a commencé à devenir déterminant pour les motos Harley-Davidson, notamment en termes de conception et de configuration, et ce, jusque à aujourd’hui! Les motocyclistes se sont habitués à utiliser leur pied gauche pour découpler le moteur du reste de l’arbre de transmission, puis à passer les rapports avec la main gauche, avec un levier situé du côté gauche du réservoir.

En 1952, sur les conseils du marché des services après-vente, H-D a développé le système moderne de changement de rapports au pied que les pilotes de course utilisaient déjà pour des changements de rapports ultrarapides. Grâce à cette nouvelle technologie, la main gauche et le pied gauche ont échangé leurs rôles : la main gauche activait l’embrayage et le pied gauche changeait les rapports, tout comme aujourd’hui. Harley-Davidson a repensé les timoneries de son embrayage, pour un meilleur effet mécanique, en faisant appel à un embrayage auxiliaire appelé « mousetrap  », surnom qui lui a été donné du fait de sa similarité avec une souricière, qui permettait à l’embrayage massif d’être actionné à la main, initialement avec beaucoup de force, puis de rester engagé en toute simplicité une fois l’actionnement complet.

Et voilà la raison pour laquelle l’embrayage est si imposant : sa conception était tellement efficace que personne ne voulait y renoncer. Alors que l’embrayage était à l’origine conçu pour les muscles puissants d’une jambe, les ingénieurs ont créé des timoneries avec une géométrie différente pour l’adapter aux muscles plus faibles de la main. Les autres marques de motos ne disposant pas d’une expérience aussi riche en matière de conduite, elles ont, pour la plupart, adopté les embrayages manuels longtemps après qu’ils furent devenus la norme pour H-D. L’embrayage massif a continué de faire ses preuves pendant des décennies; le même design de base a d’ailleurs été utilisé jusqu’au milieu des années 1980!

Cependant, il existe une autre raison pour laquelle ce design a été conservé.

Par la suite, H-D est passée aux embrayages actionnés par câble afin de transférer le mouvement de la main du motocycliste au niveau du levier, puis à l’embrayage. Ces embrayages se sont révélés plus flexibles en termes de positionnement et de parcours. Plus tard, la Motor Company a équipé les Big Twin d’embrayages à commande hydraulique, qui offrent moins de résistance et sont plus à même de satisfaire aux exigences des motos de tourisme qui circulent à pleine charge.

Avant l’actionnement par câble et hydraulique, cependant, H-D utilisait des pièces rondes métalliques solides pour ses timoneries; elles étaient simples à fabriquer et extrêmement résistantes. Pour que le fonctionnement de cette tige de métal – la timonerie – soit optimal, le parcours de cette dernière jusqu’au levier de débrayage devait être bien droit. C’était essentiel; alors la souricière que nous avons évoquée plus tôt a été conçue pour utiliser des timoneries et des points de fixation similaires à ceux de l’embrayage au pied.

Compte tenu de la configuration unique de leur moteur, de leur boîte de vitesses indépendante et de leur compatibilité avec les motos antérieures qui n’étaient pas dotées d’un système de démarrage électrique, les Big Twin ont été équipées d’un embrayage plutôt énorme. Son emplacement, différent des autres motos, est une caractéristique distinctive; il témoigne d’une ingénierie intelligente et épurée que les motocyclistes apprécient encore aujourd’hui. 

La grande taille laisse présager d’un moteur qui délivre un couple impressionnant et la configuration solide et efficace s’avère simple et robuste. L’embrayage de votre Big Twin est identique au reste de votre moto : de grande taille et puissant, chargé de tradition, avec une histoire bien à lui. Lorsque vous regardez par la trappe d’embrayage, soyez fier d’avoir devant les yeux une pièce qui a subi plus d’une centaine d’années de peaufinage et d’essais de durabilité involontaires menés à bien par une longue lignée de motocyclistes tout comme vous.

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